Historique des Chemins de Fer de la Corse

Le receveur général Conti imagine un vaste itinéraire associant navigation maritime et chemin de fer à travers la Corse et la Sardaigne. L'objectif dépasse largement la desserte intérieure de l'île : la Corse doit devenir une étape d'une grande liaison entre les ports méditerranéens européens et l'Afrique du Nord.

Depuis Marseille, Gênes ou Livourne, les voyageurs gagneraient la Corse par mer, traverseraient l'île par chemin de fer, puis poursuivraient leur voyage par la Sardaigne avant de rejoindre Bône, en Algérie. Cette combinaison du rail et de la navigation doit, selon le projet, ramener la durée totale du voyage d'environ 50 à 35 heures.

À cette date, il ne s'agit encore que d'une vision : aucune ligne ferroviaire n'existe en Corse et ces temps de parcours sont des estimations. Mais le projet de Conti introduit déjà une idée qui marquera les premières réflexions ferroviaires insulaires : utiliser la position de la Corse au cœur de la Méditerranée pour en faire un maillon entre l'Europe et l'Afrique du Nord.

Six ans après la proposition de Conti, l'ingénieur en chef Tourneux reprend l'idée du chemin de fer sardo-corse. Le projet conserve sa dimension méditerranéenne : il ne s'agit pas encore seulement de relier les principales villes de l'île, mais d'intégrer la Corse à un itinéraire associant voies ferrées et liaisons maritimes.

La position géographique de l'île reste au cœur du raisonnement. La Corse est envisagée comme un maillon d'une liaison entre l'Europe, la Sardaigne et l'Afrique du Nord, tandis que le chemin de fer doit permettre d'en accélérer la traversée.

Cette reprise marque une étape importante : l'idée formulée par Conti en 1855 ne disparaît pas avec son premier projet. Elle entre dans une nouvelle phase d'étude et prépare les réflexions qui, au cours des années suivantes, vont progressivement déplacer la priorité vers les besoins propres de la Corse.

Bastia–Ajaccio s’impose progressivement face à Bastia–Bonifacio. Mais le débat reste ouvert. La même année, Antoine Fabiani publie à Bastia une étude de 163 pages dans laquelle Bastia–Bonifacio demeure l’axe principal d’un réseau pensé à l’échelle méditerranéenne. Associé aux chemins de fer sardes et aux liaisons maritimes, il doit favoriser les échanges avec la Sardaigne, l’Italie et l’Afrique du Nord. Fabiani étudie également une liaison vers Ajaccio selon trois variantes : par Sartène, par la vallée du Tavignano ou par la vallée du Golo via Ponte-Leccia et Corte, avec Vizzavona comme obstacle majeur.

Dans les années suivantes, les progrès de la navigation, l’unification de l’Italie et les changements douaniers réduiront l’intérêt de cette ambition internationale et renforceront la priorité accordée aux besoins intérieurs de l’île.

En février, le ministère demande de reprendre les études. Le col, à 1 161 mètres, constitue l’obstacle majeur. Le système Fell, avec un écartement envisagé de 1,10 m, fait partie des solutions examinées. Deux itinéraires passant par Corte sont étudiés : l’un par la vallée du Golo, Corte et Vizzavona, dans le corridor de la route nationale ; l’autre rejoint Corte depuis Aléria par la vallée du Tavignano. Un troisième itinéraire, beaucoup plus long, passant par Porto-Vecchio et Sartène, est également comparé.

Le rapport du 16 août recommande l’itinéraire direct avec le système Fell dans les rampes. Les ingénieurs poursuivent l’étude des variantes l’année suivante, en laissant de côté le détour par Sartène. Ces comparaisons montrent combien le relief conditionne le projet.

Au début des années 1870, la construction d'un chemin de fer en Corse suscite plusieurs initiatives privées, mais aucune ne parvient à se concrétiser. Le 7 août 1873, des investisseurs britanniques demandent communication du dossier afin d'étudier le projet. Leur démarche reste sans suite.

Le 20 septembre 1874, Cotard et Champouillon présentent à leur tour une demande de concession. Leur projet est ambitieux : une ligne principale doit relier Bastia à Bonifacio, complétée par des embranchements d'Aléria vers Corte et de Bonifacio vers Ajaccio. Pour rendre cette réalisation moins coûteuse dans le relief corse, le ministère envisage alors le recours à la voie métrique, avec des déclivités limitées à 25 ‰.

Cotard et Champouillon cherchent encore à réduire le coût du projet. Le 27 août 1875, ils proposent un nouveau cahier des charges autorisant des rampes pouvant atteindre 30 ‰ et des courbes d'un rayon minimal de 80 mètres. À Bastia, ils souhaitent également déplacer la gare entre Saint-Joseph et le cimetière, solution qui permettrait d'éviter le coûteux percement du tunnel de la Torretta.

Les deux entrepreneurs constituent une société anonyme destinée à construire les chemins de fer corses, mais renoncent finalement faute d'obtenir la déclaration d'utilité publique nécessaire à leur projet.

Une dernière tentative intervient le 7 avril 1876, lorsque le baron d'Ornano sollicite la concession d'une ligne Bastia–Ajaccio. Elle n'aboutit pas davantage.

Après plusieurs années de propositions privées, aucune concession n'est donc accordée. Cette succession d'échecs précède un changement décisif : à partir de 1877, l'État fixe lui-même les caractéristiques techniques du futur réseau.

La décision ministérielle du 3 mai fixe les caractéristiques fondamentales du futur réseau corse : la voie sera métrique et équipée de rails Vignole de 20 kg par mètre. Les pentes sont d'abord limitées à 20 ‰ sur Bastia–Ajaccio et à 25 ‰ sur les autres lignes projetées. Le 15 août, le préfet est invité à poursuivre les études sur ces nouvelles bases. Le choix de l'écartement métrique, qui caractérise encore aujourd'hui le réseau corse, est désormais arrêté.

Le 28 mars, Charles de Freycinet présente au nom du gouvernement le projet relatif au chemin de fer d'Ajaccio à Bastia par Corte. L'ensemble de la ligne est alors évalué à environ 159 kilomètres et 25 millions de francs. Le projet prévoit d'entreprendre immédiatement les sections Ajaccio–Ucciani et Bastia–Corte, tandis que les études doivent se poursuivre sur la partie intermédiaire. Adopté par la Chambre le 6 juin puis par le Sénat le 8 juin, le texte aboutit à la loi du 17 juin 1878, qui déclare d'utilité publique les chemins de fer d'Ajaccio à Mezzana et de Bastia à Corte par la vallée du Golo.

Elle ordonne parallèlement l'achèvement des études de la section intermédiaire Corte–Mezzana, autorise le ministre des Travaux publics à entreprendre les travaux et ouvre un premier crédit de 500 000 francs pour leur exécution. Le 7 décembre, une bénédiction symbolique marque les premiers travaux ; le chantier effectif commence plus tard.

Le 17 juillet, la grande loi de classement du programme Freycinet inscrit trois nouvelles lignes corses parmi les 181 chemins de fer intégrés au réseau d'intérêt général : Ajaccio–Propriano, Ponte-Leccia–Calvi et Casamozza–Bonifacio. La loi prescrit d'en achever les études et l'instruction nécessaires à leur déclaration d'utilité publique.

Le futur réseau corse ne se limite désormais plus à l'axe Ajaccio–Bastia : son extension vers la Balagne, le sud de l'île et Propriano est officiellement inscrite dans le programme ferroviaire national. Le 27 décembre, une nouvelle loi déclare d'utilité publique la section Mezzana–Corte et autorise le ministre des Travaux publics à en entreprendre les travaux.

Cette décision complète les déclarations d'utilité publique de 1878 concernant Ajaccio–Mezzana et Bastia–Corte : l'ensemble de l'axe Ajaccio–Bastia par Corte dispose désormais du cadre légal permettant sa réalisation.

Après des années d’études et de décisions administratives, les travaux entrent réellement dans le terrain. En février commencent les percements des tunnels de la Torretta, à Bastia, et d’Aspretto, à Ajaccio. Le tunnel d'Aspretto, initialement prévu sur environ 247 mètres, est percé dans l'année ; sa longueur sera ensuite portée à 376 mètres.

Ces grands chantiers se révèlent aussi particulièrement dangereux. En août, au tunnel de la Torretta, un tir de mine provoque une brutale venue d’eau : sept ouvriers sont noyés. À Aspretto, un éboulement coûte également la vie à cinq ouvriers italiens, tandis que d’autres sont grièvement blessés lors des travaux de mine.

À Vizzavona, les sondages commencent au printemps.

Afin d’éviter au train de franchir le col, qui culmine à 1 161 mètres d’altitude, les Ponts et Chaussées décident de traverser la montagne par un tunnel dont l’entrée nord est située à environ 906 mètres d’altitude. Long de 3 916 mètres, il constitue le chantier majeur de la ligne centrale. L’ingénieur en chef Dubois étudie les méthodes employées pour les grandes percées alpines et préconise l’utilisation de deux perforatrices mécaniques. Au début de l’été, le percement est engagé : une galerie pilote d’environ deux mètres de diamètre est attaquée depuis les deux extrémités, avec l’aide de quatre puits verticaux.

Dans un second temps, cette galerie doit être élargie aux dimensions définitives du tunnel, maçonnée, puis la plateforme ballastée et la voie posée.

Le projet déposé le 6 novembre compare deux tracés après un parcours commun de 28 km entre Ponte-Leccia et Palasca. Le premier dessert davantage de villages, dont Aregno, avec Île-Rousse en embranchement. Le second passe par Île-Rousse puis suit la côte jusqu’à Calvi. Plus court de 4 km et presque deux fois moins coûteux, il sera retenu.

La même année, plusieurs choix techniques du réseau sont précisés. Le 8 juin, l'écartement métrique est définitivement défini comme un mètre entre les faces intérieures des rails. Sur les fortes rampes de Vizzavona, les déclivités de 30 ‰ doivent être interrompues à intervalles réguliers par des sections moins inclinées. Les ingénieurs prévoient également le recours à la double traction pour leur franchissement.

Le 3 septembre 1882, après deux années de percement, une importante venue d’eau apparaît à environ 1 700 mètres de l’entrée nord du tunnel. Son débit, estimé entre 60 et 70 m³/h, provoque l’inondation de plus de 600 mètres de galerie et la mort par noyade de trois ouvriers. Pour éviter un long travail de pompage, le percement reprend depuis l’entrée sud, la pente permettant à l’eau de s’écouler vers la Gravona. Le chantier paie un lourd tribut humain : entre 1881 et 1883, les éboulements causent également la mort de quatre ouvriers et font douze blessés graves. Plusieurs années seront encore nécessaires pour achever l’ouvrage.

La convention signée le 21 février 1883, puis approuvée par la loi du 19 décembre, confie à la Compagnie de chemins de fer départementaux la construction de Ponte-Leccia–Calvi et de Casamozza–Fium'Orbo, ainsi que leur équipement et leur exploitation. La compagnie doit également exploiter Bastia–Ajaccio, dont la construction reste conduite par l'État. L'accord est conclu pour quinze ans, puis renouvelable par périodes de trois ans.

Parallèlement, les ingénieurs définissent le matériel destiné au futur réseau. Un rapport du 15 avril recommande, en raison des courbes serrées de la ligne, des voitures à voyageurs à trains articulés. Deux dispositions sont étudiées : des voitures à compartiments ordinaires et des voitures à couloir central.

Selon les dispositions étudiées, ces voitures doivent offrir jusqu'à 56 places, comporter des espaces pour les bagages et proposer plusieurs configurations adaptées à la répartition des classes et à la fréquentation attendue en Corse.

Ces études techniques se poursuivent dans les années suivantes afin de préciser les caractéristiques des locomotives, des voitures et des wagons adaptés au futur réseau à voie métrique.

Les travaux de Balagne et de la côte orientale débutent. Côté est, trois locomotives de chantier accompagnent une progression rapide vers Tallone. En Balagne, la nature difficile du terrain impose plusieurs adaptations au tracé, tandis que la construction progresse vers Palasca.

Dans le même temps, le matériel destiné au futur réseau se précise. Les études menées pour adapter la traction à la voie métrique, aux courbes serrées et aux fortes rampes conduisent Sartiaux et Bandérali à retenir comme type d'étude une locomotive-tender à trois essieux accouplés, complétée par un arrière-train mobile système Bissel. Les auteurs la jugent particulièrement adaptée aux chemins de fer de la Corse alors en construction.

Parallèlement, les CFD retiennent pour l'exploitation des locomotives à vapeur 031 T construites par Fives-Lille ; les premières sont livrées à partir de 1886.

Le 1er février, les premiers trains commerciaux circulent entre Bastia et Corte ainsi qu’entre Casamozza et Tallone. Le 17 juin, la ligne de la côte orientale est prolongée jusqu’à Ghisonaccia. Au sud, la ligne venant d’Ajaccio atteint Bocognano en décembre. Le chemin de fer corse entre ainsi véritablement dans l’exploitation régulière, avec ses locomotives à vapeur et ses premières voitures voyageurs. Mais le réseau reste encore morcelé : la traversée centrale n’est pas achevée et Bastia ne peut toujours pas être reliée directement à Ajaccio.

Le 10 janvier, la ligne de Balagne s'ouvre de Ponte-Leccia à Palasca. Le chemin de fer dessert désormais Pietralba, Novella et Palasca, tandis que Ponte-Leccia affirme son rôle de gare de bifurcation entre la ligne centrale et la future liaison vers Calvi. Mais les travaux de Balagne se heurtent à un terrain difficile.

Durant l'hiver 1888-1889, la voûte de la galerie du Conculi, entre Novella et Palasca, s'effondre et obstrue la voie. Plutôt que de reconstruire l'ouvrage à l'identique, il est décidé d'établir un nouveau tracé avec un tunnel plus profondément creusé dans la montagne. Une déviation provisoire permet aux trains de circuler, au pas, pendant la poursuite des travaux.

Cet incident contribue au retard de l'ouverture de la section suivante jusqu'à Calvi, qui n'interviendra qu'en novembre 1890. Le 14 juillet, une autre étape majeure est franchie sur la ligne centrale : les trains venant d'Ajaccio atteignent Vizzavona. Après Bocognano, ouverte l'année précédente, la voie gravit désormais la haute vallée de la Gravona et franchit le massif grâce au grand tunnel de Vizzavona, long de 3 916 mètres.

Le réseau reste cependant coupé en deux sur la ligne centrale : Bastia est reliée à Corte, tandis qu'Ajaccio est désormais reliée à Vizzavona. Entre Corte et Vizzavona subsiste la partie la plus difficile du parcours, par Vivario et la vallée du Vecchio.

Le 15 novembre, la section Palasca–Calvi est ouverte à l'exploitation. La ligne de Balagne est désormais achevée sur ses 73,2 kilomètres depuis Ponte-Leccia. Après Palasca, la voie descend vers Belgodère et le Regino, rejoint L'Île-Rousse, puis suit le littoral par Algajola et Calenzana-Lumio avant d'atteindre Calvi. Cette ouverture concrétise le tracé retenu en 1882, passant par L'Île-Rousse et longeant la côte jusqu'à Calvi. La deuxième grande ligne du réseau corse est ainsi achevée.

Quelques jours auparavant, le 10 novembre, quatre locomotives 130T construites par Fives-Lille, numérotées 53 à 56, sont livrées en Corse pour l'exploitation de la ligne de Balagne. Deux sont affectées à Calvi et deux à Ponte-Leccia. Elles entrent progressivement en service entre la fin novembre et la mi-décembre et deviennent caractéristiques de l'exploitation à vapeur de la ligne.

Pendant ce temps, sur la ligne centrale, se prépare l'un des ouvrages les plus spectaculaires du réseau. En 1890, le ministre des Travaux publics approuve le projet d'un viaduc métallique destiné à franchir les profondes gorges du Vecchio, entre Venaco et Vivario. L'ouvrage doit permettre de poursuivre la construction du dernier maillon encore manquant entre Corte et Vizzavona. Le futur viaduc est conçu avec trois travées métalliques reposant sur deux hautes piles maçonnées. Son tablier atteindra environ 140 mètres, pour une longueur totale d'environ 171 mètres.

Les travaux entrent dans leur phase décisive l'année suivante. En 1891, les maçonneries et le tablier métallique font l'objet d'adjudications distinctes. Le 16 mai, le marché de la fourniture et de la pose du tablier métallique est remporté par Gustave Eiffel, avec un rabais de 33 % sur une dépense évaluée à 200 000 francs. La construction du viaduc peut alors véritablement prendre forme.

L'ouverture de Calvi et le lancement du chantier du Vecchio marquent ainsi deux avancées majeures : la deuxième grande ligne du réseau est achevée, tandis qu'au cœur de l'île prend forme l'ouvrage qui permettra quelques années plus tard de supprimer l'une des dernières difficultés de la liaison Bastia–Ajaccio.

Le 9 octobre, la section Vizzavona–Vivario est ouverte à l'exploitation. Depuis Ajaccio, les trains peuvent désormais poursuivre au-delà de Vizzavona, desservir Tattone et atteindre Vivario. La station de Tattone entre elle aussi en service à cette occasion. La dernière interruption de la ligne centrale se réduit désormais au tronçon Vivario–Corte.

C'est précisément sur cette section, particulièrement difficile, que se trouve le viaduc du Vecchio. Après l'approbation du projet en 1890, ses imposantes piles maçonnées et son tablier métallique prennent forme au-dessus des gorges. La base patrimoniale du ministère de la Culture situe la campagne de construction entre 1891 et 1893.

Malgré ces avancées, Bastia et Ajaccio ne sont toujours pas reliées sans interruption : les trains venant de Bastia atteignent Corte, tandis que ceux venant d'Ajaccio peuvent désormais parvenir jusqu'à Vivario. Il reste à achever les derniers kilomètres de montagne entre les deux. La jonction définitive n'interviendra que le 3 décembre 1894, avec l'ouverture de Vivario–Corte.

Le 3 décembre, l’ouverture de la section Vivario–Corte supprime le dernier chaînon manquant et assure enfin la continuité ferroviaire entre Bastia et Ajaccio. Les 33 kilomètres séparant Corte de Vizzavona ont nécessité cinq années de travaux et comptent 23 tunnels et 11 viaducs, au cœur d’un tracé particulièrement difficile, marqué notamment par la spectaculaire boucle de Vivario.

La ligne centrale est désormais achevée sur 157,4 kilomètres. À voie métrique, elle traverse la Corse de part en part en franchissant le relief intérieur : les rampes atteignent 30 ‰ sur les secteurs les plus difficiles, tandis que le tunnel de Vizzavona, long de 3 916 mètres, traverse la montagne avec une inclinaison de 20 ‰.

1895 est la première année complète d'exploitation du réseau de base. Les Chemins de fer départementaux enregistrent 221 886 voyageurs et transportent 32 254 tonnes de marchandises.

Ces résultats restent modestes, mais le trafic va progressivement se développer avec l'installation du chemin de fer dans les habitudes de déplacement des Corses. Douze ans plus tard, en 1907, le réseau transporte 380 905 voyageurs et 120 337 tonnes de marchandises.

Après l'achèvement des grandes lignes, le réseau se raccorde directement aux ports. À Bastia, un raccordement ferroviaire est autorisé par décret le 1er juin 1896 ; Ajaccio suit avec le décret du 4 mars 1902. Ces voies permettent au chemin de fer de rejoindre directement les installations portuaires et renforcent son rôle dans le transport des marchandises entre les navires, les deux grandes villes et l'intérieur de l'île.

Après plus de vingt ans d'exploitation par la Compagnie de chemins de fer départementaux (CFD), les conditions de gestion du réseau corse font l'objet de nouvelles négociations. La convention de 1883, régulièrement prolongée, est notamment critiquée pour son mode de rémunération, jugé peu favorable au développement des services. Le prolongement de la ligne orientale, arrêtée à Ghisonaccia depuis 1888, reste également en suspens.

Le 8 novembre 1909, le ministre des Travaux publics et la CFD signent une nouvelle convention. Celle-ci prévoit des conditions financières plus incitatives pour l'exploitant et lui confie la construction du prolongement de Ghisonaccia à Bonifacio. Le projet doit permettre au chemin de fer de desservir Solenzara, Porto-Vecchio et l'Extrême-Sud de l'île.

Deux avenants, signés les 8 décembre 1910 et 4 juillet 1911, complètent cet accord. La loi du 1er décembre 1911 approuve la convention et ses avenants, déclare d'utilité publique la ligne de Ghisonaccia à Bonifacio et renouvelle l'affermage du réseau au profit de la CFD pour trente ans, jusqu'au 31 décembre 1941.

Le prolongement dispose désormais d'un cadre contractuel et législatif, mais sa construction reste à entreprendre.

Le 1er décembre, la ligne de Ghisonaccia à Bonifacio est déclarée d'utilité publique. Longue d'environ 106 kilomètres, elle doit prolonger la ligne de la côte orientale vers Porto-Vecchio, puis rejoindre Figari et Bonifacio. Son coût de premier établissement est évalué à 14,7 millions de francs, hors acquisition des terrains. Ce prolongement, envisagé depuis le plan Freycinet de 1879, doit achever la grande ligne ferroviaire longeant la côte orientale. La Compagnie des chemins de fer départementaux estime alors qu'après les expropriations, environ trois années seront nécessaires pour construire la ligne et ses dix stations intermédiaires.

Mais l'histoire en décidera autrement : la Première Guerre mondiale interrompra le programme et retardera de nombreuses années l'arrivée du chemin de fer dans l'Extrême-Sud.

Le 1er janvier, les CFD mettent en service une quatrième relation quotidienne Bastia–Ajaccio, assurée uniquement en voitures de voyageurs et parcourant la ligne en 6 h 00, au lieu des 7 h 15 à 8 h nécessaires aux trains mixtes. Cette amélioration marque une nouvelle étape dans l'exploitation de la ligne centrale, alors que le trafic voyageurs continue de progresser.

La même année, le réseau prépare un important renouvellement de son matériel. Le 29 juillet, l'acquisition de huit voitures à voyageurs, deux bogies montés et quatre fourgons est autorisée ; le 18 août, une nouvelle décision autorise l'achat de 80 wagons à marchandises. Les quatre fourgons et les 80 wagons seront livrés avant le début de 1915, tandis que la guerre retardera l'arrivée des voitures voyageurs.

Le programme de modernisation concerne également la traction. Un projet prévoit l'acquisition de six locomotives compound type Mallet à six essieux couplés, d'un poids de 38 tonnes à vide, accompagnées de différentes pièces de rechange. L'ensemble représente une dépense évaluée à 575 000 francs. Il s'accompagne de projets d'amélioration des installations de Bastia, avec notamment des ponts tournants, l'agrandissement de la remise et l'amélioration des ateliers de réparation.

À la veille de la Première Guerre mondiale, le réseau corse cherche ainsi à améliorer simultanément la rapidité des relations voyageurs, son parc de voitures et de wagons, sa puissance de traction et les installations nécessaires à l'entretien du matériel. La guerre interrompra ou retardera une partie de ces projets.

La Première Guerre mondiale perturbe le fonctionnement de la Compagnie des chemins de fer départementaux, qui exploite le réseau corse. La mobilisation militaire la prive d'une partie importante de son personnel. Sur ses différents réseaux, les services voyageurs sont réduits, tandis que le transport de marchandises est davantage sollicité pour les besoins militaires. Les conséquences exactes sur les horaires et les effectifs des lignes corses restent toutefois à préciser.

La guerre complique également l'approvisionnement en charbon nécessaire aux locomotives à vapeur. En 1916, les Chemins de fer départementaux envisagent de remettre en exploitation la mine d'Osani pour remplacer une partie du combustible qu'ils ne parviennent plus à faire venir du continent. La compagnie obtient la réquisition du site, mais les installations abandonnées nécessitent d'importants travaux. Le transport du charbon pose une autre difficulté : pour acheminer seulement dix tonnes par jour jusqu'à Calvi, il faudrait mobiliser cinquante attelages de deux chevaux. Le 23 mars 1916, la compagnie demande au ministre de la Guerre d'annuler la réquisition. Le projet est abandonné.

Parallèlement, le prolongement de la ligne orientale de Ghisonaccia à Bonifacio, concédé depuis 1909, est interrompu par le conflit. Une partie des travaux aurait dû être réalisée avant août 1914, mais la guerre empêche leur exécution dans les conditions prévues.

Après l'armistice, la hausse du prix des matériaux et de la main-d'œuvre rend les conditions financières de la convention initiale inadaptées à la poursuite des travaux. En 1920, l'État demande à la compagnie de reprendre le projet, ouvrant la voie à une révision des accords et à une reprise progressive du programme.

Après les restrictions de la Première Guerre mondiale, le réseau cherche aussi à améliorer le confort des voyageurs. Quatre voitures commandées avant-guerre sont réceptionnées le 2 mars 1921 et mises en service le 18 avril. Outre leurs compartiments de première et de seconde classe, elles disposent à une extrémité d'un véritable compartiment-salon occupant toute la largeur de la voiture.

Huit places de luxe y sont proposées dans un espace largement vitré, aménagé avec fauteuils, canapés et table pliante afin de permettre aux voyageurs de profiter du paysage. Un tarif spécial est homologué le 27 juin : l'accès au salon entraîne un supplément de 25 % par rapport au tarif de première classe. Il entre en application le 9 juillet 1921.

Après l'interruption provoquée par la Première Guerre mondiale, le prolongement de la côte orientale revient devant le Parlement. La ligne concédée entre Ghisonaccia et Bonifacio représente 105 kilomètres, mais la hausse considérable du coût des matériaux et de la main-d'œuvre rend impossible sa réalisation immédiate dans les conditions financières prévues avant-guerre.

L'État décide donc de limiter dans un premier temps les travaux à une section de 25 kilomètres entre Ghisonaccia et Solenzara.

Un nouvel avenant est signé avec la CFD le 17 février 1922 : il prévoit le commencement des travaux dans les trois mois suivant la promulgation de la loi et leur achèvement dans un délai de trois ans.

Le coût maximal de cette première section est fixé à 14,85 millions de francs, dont 650 000 francs réservés au matériel, au mobilier des gares et à l'outillage des ateliers.

Après l'avenant de février 1922, qui limite dans un premier temps le prolongement de la côte orientale à la section Ghisonaccia–Solenzara, les travaux commencent progressivement en 1923. Mais les conditions économiques ont profondément changé depuis la concession de 1909. L'inflation, la hausse du prix des matériaux et les difficultés de financement retardent la construction.

Les entreprises chargées du chantier rencontrent à leur tour des difficultés et demandent à plusieurs reprises la résiliation de leurs marchés. En juin 1926, le départ des ouvriers italiens provoque une nouvelle interruption des travaux.

Le projet de prolongement est également réexaminé. Par une décision ministérielle du 6 août 1928, l'extension suivante est provisoirement limitée à Porto-Vecchio, sans abandonner définitivement l'objectif de Bonifacio.

Le 25 mars 1929, l'administration autorise le lancement des travaux de la section suivante. Leur exécution effective ne commencera toutefois que plus tard. Sur la première section, les travaux se poursuivent jusqu'à l'ouverture de Ghisonaccia–Solenzara, le 15 septembre 1930.

Parallèlement, les conditions financières d'exploitation du réseau font l'objet d'une réforme. Dans un rapport présenté au Sénat le 24 janvier 1929, Fernand Rabier souligne les limites du système instauré en 1922, déjà modifié à plusieurs reprises. La rémunération prévue par les conventions n'encourage pas suffisamment la compagnie à développer le trafic. De nouveaux accords, conclus en juillet 1928, prévoient une formule de rémunération plus souple, destinée à mieux concilier les intérêts de l'État et de l'exploitant.

Après plusieurs années de travaux, le prolongement de la ligne de la Côte orientale depuis Ghisonaccia arrive à Solenzara. Cette section de 25 kilomètres constitue la première réalisation du vaste projet déclaré d’utilité publique en 1911, qui devait initialement conduire le chemin de fer jusqu’à Bonifacio.

Mais Solenzara ne doit être qu’une étape. Le 29 mars 1930, un nouvel avenant est conclu avec la Compagnie des chemins de fer départementaux afin de poursuivre la construction sur 41 kilomètres jusqu’à Porto-Vecchio. L’administration considère qu’un terminus à Solenzara, alors modeste bourg d’environ 300 habitants, ne permettrait pas à la ligne de jouer pleinement son rôle économique.

Porto-Vecchio constitue au contraire un port important et un centre d’activité pour le commerce du liège, du bois et du charbon de bois. Le projet est approuvé par la Chambre des députés le 25 avril 1930 puis transmis au Sénat. Bonifacio demeure cependant l’objectif final. Les documents parlementaires présentent encore la cité comme le « terminus rationnel » de cette grande ligne destinée à parcourir toute la côte orientale de la Corse. Le chemin de fer poursuit donc sa progression vers le sud, près de quarante ans après l’ouverture des premières sections de la ligne.

Le 1er juin 1934, les CFD commandent aux établissements Billard, à Tours, un autorail diesel spécialement étudié pour les caractéristiques du réseau corse. Ce prototype, désigné A 210 D n°101, doit offrir une solution plus moderne et plus économique pour assurer les services voyageurs.

Long de 17,595 mètres et équipé d'un moteur diesel MAN de 210 chevaux, il est conçu pour accueillir 41 voyageurs assis dans deux compartiments. Il comprend également un compartiment postal, des toilettes et un espace à bagages.

Cette commande marque une nouvelle étape dans la modernisation du matériel roulant, à une époque où les autorails commencent à prendre une place croissante dans l'exploitation ferroviaire.

Le 15 juin 1935, le prototype Billard A 210 D n°101, commandé l'année précédente, est livré à Bastia. Son arrivée marque l'introduction d'une nouvelle génération d'autorails diesel sur le réseau corse.

Les premiers résultats obtenus avec ce matériel convainquent rapidement les CFD de poursuivre le renouvellement du parc. Dès le 29 juillet 1935, soit six semaines après la livraison du prototype, cinq autorails supplémentaires sont commandés, futurs A 210 D n°102 à 106.

Cette nouvelle commande confirme la volonté de développer l'utilisation des autorails pour moderniser les dessertes et renouveler progressivement le matériel voyageurs.

Le 21 septembre, la section Solenzara–Porto-Vecchio est ouverte à l'exploitation. Près d'un demi-siècle après les premières ouvertures de la côte orientale, la ligne atteint ainsi Porto-Vecchio. Le réseau corse connaît alors son extension maximale, avec 360,470 kilomètres de lignes principales.

Il reste pourtant 39,685 kilomètres à construire pour atteindre Bonifacio. Le projet technique est prêt depuis plusieurs années et les acquisitions foncières ont déjà été réalisées.

Mais entre 1930 et 1935, la baisse du coût des travaux, estimée à environ 14 %, provoque un nouveau désaccord financier : l'administration souhaite réduire le forfait accordé à la CFD, tandis que la compagnie a déjà conclu ses marchés à prix fermes.

Les discussions se prolongent jusqu'en 1939 sans permettre le lancement du dernier tronçon. Le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale met finalement un terme au projet Porto-Vecchio–Bonifacio.

Les autorails de série rejoignent progressivement le prototype n°101. Les n°102 et 103 arrivent à Bastia le 1er juillet 1936, puis les n°104 à 106 le 10 janvier 1937. Les CFD disposent désormais de six A 210 D, conçus pour les besoins du réseau corse.

Leur arrivée marque une étape importante dans la modernisation de l'exploitation : les autorails permettent de développer des relations voyageurs rapides aux côtés des trains à vapeur.

Dès mars 1937, les services assurant les correspondances avec les paquebots deviennent quotidiens. L'autorail prend ainsi une place croissante dans les déplacements entre les principales villes de l'île et dans les correspondances avec les liaisons maritimes.

En 1938, leur utilisation s'étend également à la Balagne et à Porto-Vecchio, portant les nouveaux services au-delà de la seule ligne centrale.

En quelques années, les Billard passent donc du statut de prototype expérimental à celui de matériel régulier du réseau. La vapeur ne disparaît pas pour autant : locomotives et autorails coexistent, mais ces derniers introduisent une nouvelle manière d'exploiter les services voyageurs, plus adaptée aux relations rapides.

La Seconde Guerre mondiale perturbe les relations entre la direction du réseau corse et le siège parisien de la Compagnie des chemins de fer départementaux (CFD). Le déplacement temporaire de la direction générale à Saint-Jean-d'Angély complique les échanges. En Corse, le directeur local doit assurer le fonctionnement du réseau avec une autonomie accrue.

Alors que la convention précédente arrive à échéance le 31 décembre 1941, un nouvel accord prolonge l'affermage pour cinq années. La convention est signée le 1er décembre 1941 et approuvée par la loi du 26 février 1942.

Le 11 novembre 1942, les troupes italiennes occupent la Corse. Le chemin de fer poursuit son exploitation dans un contexte de guerre et d'isolement croissant de sa direction locale.

En septembre 1943, lors des combats de la Libération de la Corse et de la retraite des forces allemandes vers Bastia, la ligne de la côte orientale subit des destructions considérables. Dix-huit ponts sont complètement ou partiellement détruits, parmi lesquels plusieurs grands ouvrages franchissant les fleuves côtiers, dont le pont sur le Tavignano, le plus important de la ligne.

De nombreux bâtiments ferroviaires sont également touchés et le matériel roulant subit de lourdes pertes : 15 locomotives, 3 autorails, 25 voitures et 250 wagons sont endommagés.

La ligne Casamozza–Porto-Vecchio, achevée seulement huit ans auparavant, devient inutilisable sur une grande partie de son parcours. À la Libération, le réseau corse se retrouve profondément désorganisé et la reconstruction de la côte orientale devient l'un des grands enjeux de l'après-guerre.

Contrairement à la ligne centrale et à celle de Balagne, elle ne retrouvera jamais son exploitation d'avant-guerre : seule la partie nord sera remise en service, tandis que Porto-Vecchio restera définitivement isolée du réseau ferré.

Après la Libération de la Corse, les destructions de septembre 1943 compliquent considérablement les transports. Le port de Bastia étant inaccessible au ravitaillement et la navigation sur la côte orientale jugée dangereuse, les approvisionnements arrivant du continent transitent principalement par Ajaccio. Le chemin de fer participe à leur acheminement vers l'intérieur de l'île, notamment pour les besoins des populations et des forces françaises et alliées.

La ligne centrale a elle aussi subi des dommages. Entre Casamozza et Ponte-Novu, plusieurs ouvrages sont touchés, tandis que le tunnel de la Torretta, à Bastia, est endommagé. De novembre 1943 au 10 juillet 1944, les circulations restent limitées à Barchetta sur la partie concernée. Pour contribuer au rétablissement des communications ferroviaires, six locomotives sont acheminées depuis l'Algérie, accompagnées d'éléments de pont.

La reconstruction de la ligne orientale demeure cependant incertaine. Cette ligne représentait auparavant plus de la moitié des ressources du réseau. La compagnie conditionne la poursuite de son exploitation à sa remise en état. Le 1er juillet 1945, elle cesse d'exploiter le réseau sous le régime provisoire et abandonne son affermage.

Quatre ans après les destructions de septembre 1943, la reconstruction de la ligne de la côte orientale reste inachevée. Les travaux ont permis de rétablir les circulations jusqu'à Folelli en 1944, mais le chantier a ensuite été interrompu. Le 8 juillet 1947, les conseillers de la République François Vittori, Franceschi et plusieurs de leurs collègues déposent une proposition de résolution demandant la reprise des travaux jusqu'à Porto-Vecchio.

Dans son rapport du 22 juillet, Georges Lacaze évalue à environ 130 kilomètres la section restant à reconstruire. Selon les estimations présentées, seuls trois kilomètres de voie et 357 mètres d'ouvrages d'art nécessiteraient un remplacement ou une reconstruction. Les trois principaux ponts concernés sont ceux de Folelli, du Tavignano et de Puzzichello, mesurant respectivement 50, 115 et 35 mètres. Le coût total des travaux est estimé à moins de 100 millions de francs.

Le rapport souligne les conséquences économiques de l'interruption de la ligne orientale, considérée avant la guerre comme la plus rémunératrice du réseau. Le déficit d'exploitation est alors évalué à cinq millions de francs par mois. Les destructions ont également réduit considérablement le matériel disponible : selon les chiffres présentés aux parlementaires, le réseau ne compte plus que 13 locomotives et trois autorails, contre 35 locomotives et douze autorails avant 1940.

Les élus craignent que l'abandon de la ligne orientale ne compromette l'avenir des autres lignes, notamment celle de Ponte-Leccia à Calvi. Le Conseil général de la Corse s'est lui aussi prononcé à plusieurs reprises en faveur de la reconstruction.

Le 5 août 1947, le Conseil de la République adopte sans débat une résolution invitant le gouvernement à entreprendre d'urgence la remise en état de Folelli à Porto-Vecchio. Malgré cette intervention, les travaux ne reprendront pas et la ligne orientale cessera définitivement d'être exploitée le 1er juillet 1953, avec la fermeture de la section Casamozza–Folelli.

Après les destructions de la guerre, le réseau poursuit la modernisation de son parc. Commandés dès 1947, huit autorails Renault ABH 8, numérotés X 201 à X 208, sont construits spécialement pour la Corse. Le premier débarque à Bastia le 10 décembre 1949 ; les livraisons se poursuivent durant l'hiver et le huitième exemplaire arrive le 10 février 1950. Le service régulier débute le 13 mars, avec le n°205.

Robustes et puissants, les ABH 8 développent 300 chevaux et peuvent atteindre 75 km/h. Ils offrent 40 places assises pour les quatre premiers exemplaires, équipés d'un bar, et 44 places pour les quatre suivants. Leur masse et leur charge par essieu les destinent principalement à la ligne centrale Bastia–Ajaccio. Ils circulent fréquemment avec une remorque pour augmenter leur capacité.

Leur arrivée accompagne la profonde transformation de l'exploitation d'après-guerre. À partir de 1950, les autorails prennent en charge l'essentiel des services voyageurs et la traction à vapeur recule rapidement. Les Renault deviennent ainsi l'une des séries emblématiques du réseau corse et connaîtront une carrière exceptionnellement longue, certains exemplaires restant en service pendant plusieurs décennies.

Après les destructions de septembre 1943, seule la partie nord de l'ancienne ligne de la côte orientale avait retrouvé une exploitation ferroviaire entre Casamozza et Folelli-Orezza. Les projets de reconstruction vers Porto-Vecchio n'ayant finalement pas abouti, ce dernier tronçon constitue pendant près de dix ans l'ultime vestige exploité de l'ancienne ligne.

Le 1er juillet 1953, l'exploitation ferroviaire entre Casamozza et Folelli cesse à son tour. La bifurcation de Casamozza perd alors définitivement sa branche vers le sud et le réseau corse se trouve ramené aux deux lignes qui subsistent aujourd'hui : l'axe Bastia–Ajaccio et la ligne de Balagne vers Calvi.

À la fin des années 1950, l'avenir des Chemins de fer de la Corse est directement menacé. Après un premier projet visant la ligne de Balagne en 1955, le gouvernement envisage en 1959 la suppression de l'ensemble du réseau, jugé trop déficitaire, et son remplacement par des services routiers.

Lors des débats sur le budget de 1960, les parlementaires corses contestent cette décision. Ils soulignent les difficultés que poserait le remplacement du train dans les régions montagneuses, notamment en hiver, ainsi que les conséquences pour les cheminots et les populations desservies. Le 8 décembre 1959, une grève de deux heures mobilise plusieurs secteurs d'activité dans l'île contre la suppression du réseau.

La loi de finances pour 1960 prévoit d'affecter le produit de la vente des installations ferroviaires à l'amélioration des routes corses, tout en subordonnant la suppression effective du train à l'adaptation du réseau routier et à la mise en service des transports de remplacement.

Au cours de l'année 1960, l'État rétablit les crédits nécessaires à la poursuite de l'exploitation : une première subvention couvre le premier semestre, puis 910 000 nouveaux francs sont transférés en novembre pour financer le second. Parallèlement, 4,16 millions de nouveaux francs sont autorisés pour les travaux routiers préparant le transfert du trafic.

La contestation se poursuit. En décembre 1960, l'Association des maires de Corse réclame le maintien du réseau et menace d'une grève administrative. Le gouvernement reconnaît alors que la date du transfert sur route n'est toujours pas fixée. Malgré les préparatifs engagés pour sa suppression, le chemin de fer continue de fonctionner.

Le 1er juin 1965, cinq ans après avoir échappé à la fermeture, le réseau change d'exploitant. Une convention signée le 16 avril 1965 et approuvée par décret le 29 mai confie l'exploitation des Chemins de fer de la Corse à la Société auxiliaire pour les chemins de fer secondaires (SACFS). La concession est prévue pour une durée de 14 ans et 7 mois.

Le domaine ferroviaire et le matériel restent toutefois propriété de l'État et sont mis à la disposition du nouvel exploitant. La desserte évolue rapidement. En Balagne apparaît le train-tramway, service estival renforcé entre Calvi et L'Île-Rousse qui dessert le littoral et ses plages. Sur la ligne centrale, des relations rapides Bastia–Ajaccio sont également mises en place.

Assurées par des autorails légers circulant sans remorque, elles relient les deux villes en 2 h 55, avec seulement quelques arrêts intermédiaires.

Après sept années d'exploitation, la situation financière de la SACFS se dégrade fortement. À la fin de 1971, la société accumule les impayés au point de ne plus pouvoir verser les salaires de décembre, menaçant la continuité du service ferroviaire. L'État intervient dès le 6 janvier 1972 en plaçant le réseau sous séquestre.

Le lendemain, son exploitation est confiée provisoirement à la Société générale de chemins de fer et de transports automobiles, tandis que la SACFS déclare sa cessation de paiement le 8 janvier. Sa déchéance est officiellement prononcée par arrêté ministériel le 31 janvier 1972 ; elle sera placée en liquidation judiciaire le 20 mars.

Le réseau continue donc de fonctionner sous administration provisoire pour le compte de l'État. Cette transition ouvre une nouvelle période de modernisation qui sera bientôt marquée par le renouvellement de la voie et l'arrivée de nouveaux autorails.

Le 27 juillet 1975, l'X 1201 sort des cales du Monte-Rotondo à Bastia. Pour la première fois depuis plus de vingt-cinq ans, les Chemins de fer de la Corse reçoivent un autorail neuf. Cette arrivée marque le début du renouvellement du parc engagé sous la nouvelle exploitation mise en place après la crise de 1972.

Construits par les ateliers CFD de Montmirail, les nouveaux autorails sont livrés en cinq exemplaires entre 1975 et 1976. Trois disposent initialement d'un compartiment de première classe et portent les numéros X 1201, X 1202 et X 1204 ; les deux autres, uniquement de seconde classe, sont numérotés X 2003 et X 2005.

Après la suppression de la première classe, la série sera uniformément renumérotée X 2001 à X 2005. Capables de circuler en unité multiple et offrant une conception beaucoup plus moderne que les anciens Renault et Billard, les « deux-mille » symbolisent le renouvellement du réseau dans les années 1970.

Leur mise au point se révèle toutefois délicate : leur faible adhérence et la vulnérabilité de certains équipements mécaniques placés sous la caisse entraînent rapidement des difficultés d'exploitation, notamment sur les fortes rampes de la ligne centrale.

Le 29 juillet 1976, le viaduc ferroviaire du Vecchio est inscrit au titre des Monuments historiques. Édifié entre Venaco et Vivario pour permettre à la ligne centrale de franchir les profondes gorges du Vecchio, l'ouvrage est devenu l'un des symboles les plus spectaculaires du réseau corse. Son tablier métallique mesure 140 mètres, pour une longueur totale de 170,96 mètres, et franchit le Vecchio à environ 84 mètres au-dessus du cours d'eau. Cette protection reconnaît ainsi, plus de quatre-vingts ans après sa construction, l'intérêt patrimonial de l'un des grands ouvrages d'art de la ligne Bastia–Ajaccio.

Le 9 juin 1978, les nouveaux ateliers des Chemins de fer de la Corse sont inaugurés à Casamozza, lors de la visite dans l'île du président de la République Valéry Giscard d'Estaing. Leur construction accompagne une période de renouvellement du réseau : depuis 1977, une nouvelle convention lie l'État à la CFTA et prévoit notamment la poursuite de l'arrivée d'autorails neufs et le renouvellement de 104 kilomètres de voie.

Le transfert des ateliers permet de déplacer à Casamozza les principales activités de maintenance jusque-là installées à Bastia. L'ancienne gare de bifurcation de la ligne de la côte orientale dispose de l'espace nécessaire pour accueillir ce nouveau centre technique. Deux bâtiments spécialisés y sont aménagés : un atelier de levage consacré notamment au matériel de traction et un atelier de wagonnage destiné aux travaux de carrosserie et au matériel remorqué.

Casamozza devient ainsi le principal centre de maintenance du réseau.

Après les limites rencontrées avec les X 2000, une nouvelle génération d'autorails apparaît sur le réseau. Commandés en 1980, les deux X 5000 reprennent leur conception générale mais bénéficient d'une motorisation plus puissante et surtout de quatre essieux moteurs. Le X 5001 sort des ateliers CFD de Montmirail en octobre 1981 avant d'être essayé sur le Blanc-Argent ; le X 5002 complète ensuite la série.

Plus lourds et plus puissants que leurs prédécesseurs, les X 5000 disposent d'une bien meilleure adhérence. Leurs deux moteurs développent chacun environ 240 ch et leur permettent notamment de tracter les remorques XR 104 et 105, tâche pour laquelle les X 2000 se révélaient insuffisants. Leur arrivée complète le renouvellement du parc engagé au milieu des années 1970.

Le 1er janvier 1983, la SNCF reprend l'exploitation du chemin de fer corse à la CFTA, à la demande de l'État. La décision a été préparée fin 1982 : après la dénonciation de la convention avec la CFTA le 24 décembre, une lettre ministérielle du 29 décembre charge la SNCF d'assurer provisoirement le service. Le 1er juillet 1983, une nouvelle étape est franchie avec l'entrée en vigueur du transfert de la compétence ferroviaire à la Région de Corse. Celle-ci se substitue désormais à l'État dans ses droits et obligations concernant l'exploitation du réseau, tandis que l'exploitation reste confiée à la SNCF.

L'élargissement de la RN 193 transforme profondément le chemin de fer au sud de Bastia. Jusqu'alors, la voie ferrée coupait deux fois la route nationale sur seulement 3,5 km, à Casatorra puis près de l'actuel arrêt de Tragone. Avec l'augmentation du trafic routier, ces deux passages à niveau deviennent particulièrement contraignants.

Entre 1982 et le début de 1984, le tracé ferroviaire est entièrement déplacé sur cette section. La nouvelle voie longe désormais la route sur son côté est, permettant la suppression des deux passages à niveau. L'opération entraîne également la construction d'un nouveau pont sur le Bevinco et d'une nouvelle gare de Biguglia.

L'ancienne gare, située de l'autre côté de la nationale, disparaît avec le développement du nouveau quartier. À proximité de son ancien emplacement est créé l'arrêt de Casatorra. Cette modification constitue l'un des changements de tracé les plus importants apportés à la ligne Bastia–Ajaccio depuis son ouverture.

Face à l’augmentation de la fréquentation, particulièrement marquée pendant la saison estivale, et à l’utilisation intensive des X 2000 et X 5000, le réseau engage un nouveau renouvellement de son matériel. Une première commande est passée en 1988 aux établissements Soulé de Bagnères-de-Bigorre. Le 4 avril 1989, la première rame Soulé, composée de la motrice X 97051 et de la remorque XR 9701, est déchargée en gare de Bastia.

Elle ouvre une nouvelle génération de matériel pour le réseau corse. Plus moderne et plus confortable que les générations précédentes, elle apporte notamment une meilleure douceur de roulement et une fiabilité accrue. Deux autres ensembles de la première tranche rejoignent également le réseau en 1989.

Les X 97050 sont conçus pour circuler avec une remorque-pilote et peuvent être couplés afin de former des compositions de plus grande capacité. Leur arrivée permet de moderniser progressivement les relations Bastia–Ajaccio. Deux autres autorails viennent renforcer cette nouvelle génération en 1992.

En 1997, les X 97056 et X 97057 rejoignent le réseau corse. Construites par CFD Bagnères, qui a repris l'activité ferroviaire de Soulé, ces deux nouvelles motrices prolongent la famille X 97050 apparue en 1989 tout en bénéficiant d'une motorisation plus puissante. Une seule nouvelle remorque, la XR 9706, accompagne cette commande. Le parc atteint alors sept motrices et six remorques. Cette augmentation du parc accompagne le développement de l'offre. La même année, la demande et la disponibilité accrue des autorails permettent de rétablir un aller-retour supplémentaire entre Corte et Bastia, renforçant la desserte de la ligne centrale.

La Collectivité territoriale de Corse devient propriétaire du réseau ferré. Déjà responsable de l'organisation du transport ferroviaire, elle dispose désormais de la maîtrise de son patrimoine, de son aménagement, de son entretien et de sa gestion. Une étape majeure dans la prise en main locale du chemin de fer.

Deux ans après être devenue propriétaire du réseau ferré, la Collectivité territoriale de Corse engage en 2004 et 2005 d'importants chantiers de renouvellement de la voie. Les diagnostics réalisés en 2002 et 2004 avaient mis en évidence la vétusté de l'infrastructure, avec des ruptures de rails, des déraillements et de nombreuses zones limitées à 20 ou 40 km/h.

Un vaste programme de renouvellement voie-ballast (RVB) est alors engagé. Rails, traverses et ballast sont remplacés sur de longues sections du réseau. Pour assurer ces travaux, d'importants moyens ferroviaires sont acheminés en Corse : douze locomotives roumaines participent aux chantiers, les trains de travaux circulant souvent avec deux machines accouplées.

Le programme se poursuit pendant plusieurs années. À son achèvement en juin 2010, 172 km de voies ont été renouvelés sur les 232 km du réseau, soit environ 74 % du réseau. Cette remise à niveau constitue l'une des plus importantes campagnes de rénovation de l'infrastructure depuis la construction des lignes et prépare la modernisation profonde de l'exploitation qui va suivre.

Commandée par la Collectivité territoriale de Corse pour renouveler profondément le parc, une nouvelle génération d'autorails fait son apparition sur le réseau. Le 23 juin 2007, les deux caisses de la première rame AMG 801/802 arrivent à Ajaccio après leur traversée depuis Marseille. Transportées séparément, elles sont déchargées, mises sur rails puis assemblées le jour même pour former la première rame AMG 800 du réseau corse.

Le 2 juillet, elle effectue sa première sortie vers Mezzana : c'est le début des essais, encore distinct de la mise en service voyageurs. C'est le début d'une longue campagne destinée à valider ce matériel entièrement nouveau sur les caractéristiques particulières du réseau corse. Il ne s'agit pas encore d'une mise en service voyageurs : les essais vont révéler plusieurs difficultés techniques et retarder son exploitation commerciale.

Les premières rames n'entreront finalement en service régulier qu'en 2009. Les AMG 800 ont été spécialement conçus pour la Corse. Climatisés, accessibles aux personnes à mobilité réduite et dotés de grandes baies panoramiques, ils doivent à terme permettre d'améliorer fortement le confort et les performances sur la ligne centrale.

En novembre 2008, une première Commande Centralisée de Voie Unique (CCVU) entre en service sur la section Bastia–Casamozza. Sa mise en exploitation est autorisée à compter du 23 novembre 2008. Elle concerne cinq gares : Bastia, Furiani, Biguglia, Borgo et Casamozza, sur la partie du réseau où se concentre l'essentiel du trafic suburbain bastiais.

Cette mise en service marque une profonde évolution dans la gestion des circulations. Jusqu'alors, l'exploitation d'une ligne à voie unique repose largement sur des procédures humaines permettant d'organiser les croisements et de garantir qu'un seul train est engagé sur une section donnée. Avec la CCVU, la commande des itinéraires, des aiguillages et de la signalisation est centralisée et informatisée.

L'opérateur dispose ainsi d'une vision d'ensemble de la section et peut organiser les croisements depuis un poste centralisé. Mais l'apport de la CCVU est avant tout essentiel en matière de sécurité. Le système contrôle les conditions nécessaires à l'établissement des itinéraires et assure l'enclenchement des équipements : un itinéraire incompatible avec une circulation déjà autorisée ne peut pas être établi.

Les aiguillages et les signaux sont ainsi intégrés dans une chaîne de sécurité destinée à prévenir les mouvements incompatibles et les risques de rencontre de deux trains sur la voie unique. Cette sécurisation permet parallèlement d'exploiter plus efficacement la ligne. Les croisements peuvent être organisés avec davantage de souplesse et la capacité de la section augmente, ce qui accompagne le développement du suburbain de Bastia.

Dix ans plus tard, en 2018, le président des Chemins de fer de la Corse souligne l'importance prise par cette desserte et évoque alors 48 rotations quotidiennes entre Bastia et Casamozza et 52 entre Bastia et Furiani. La CCVU de 2008 constitue ainsi une étape déterminante : elle associe sécurité des circulations, centralisation de l'exploitation et augmentation de la capacité de la voie unique.

Elle préfigure la modernisation beaucoup plus large de la commande et de la signalisation qui sera ensuite engagée sur le reste du réseau.

Après près de deux années d'essais et de mise au point, les AMG 800 sont autorisés à transporter des voyageurs à compter du 29 mars 2009. Cette première autorisation concerne leur circulation en unité simple sur la ligne Bastia–Ajaccio, avec une vitesse maximale fixée à 100 km/h. Leur arrivée en service commercial marque une nouvelle étape dans la modernisation du réseau.

Plus spacieux, climatisés, accessibles aux personnes à mobilité réduite et dotés de larges baies panoramiques, les AMG 800 apportent un changement important en matière de confort et de performances par rapport aux générations précédentes. Dès le 30 mars, leur mise en service accompagne une évolution de l'offre : quatre trains quotidiens assurent notamment une liaison express Bastia–Casamozza en 19 minutes, sans arrêt intermédiaire, tandis que deux allers-retours supplémentaires renforcent le suburbain bastiais.

Une nouvelle relation quotidienne Ajaccio–Vizzavona est également créée. Il faut cependant distinguer les différentes étapes de cette génération de matériel : 2007 marque l'arrivée en Corse du premier AMG 800 et le début des essais ; 2009 correspond aux premières mises en service commerciales ; ce n'est qu'en 2013 que le parc atteint les douze rames prévues.

Cette première période d'exploitation sera néanmoins interrompue : des difficultés techniques conduisent à l'immobilisation des AMG en février 2010, avant une nouvelle phase de mise au point.

Engagée pour accompagner le renouvellement du matériel roulant, la rénovation et l'extension des ateliers de Casamozza constituent une nouvelle étape dans la modernisation des Chemins de fer de la Corse. Construits en 1978, les ateliers historiques doivent notamment être adaptés à l'entretien des AMG 800, dont les rames de deux caisses nécessitent des installations plus importantes que celles des anciens autorails.

Le chantier, dont le marché principal est attribué en juin 2008, concerne à la fois les voies et les fosses d'entretien, les bâtiments industriels, les espaces de remisage et les équipements spécialisés de maintenance. Il prévoit notamment de nouvelles installations de levage et des équipements adaptés aux autorails modernes.

Les travaux connaissent cependant des retards et se déroulent en plusieurs phases. Des réceptions partielles interviennent en décembre 2010 puis en décembre 2011, afin de permettre la poursuite des activités de maintenance. Les dernières réserves ne seront levées qu'en septembre 2013.

Cette modernisation transforme durablement Casamozza, qui conserve son rôle de principal centre technique du réseau et dispose progressivement d'installations mieux adaptées à l'entretien des nouvelles générations d'autorails.

Après près de trente ans d'exploitation assurée par la SNCF, une nouvelle période s'ouvre pour le chemin de fer corse. À la suite de la décision prise par l'Assemblée de Corse le 16 décembre 2011, l'exploitation du réseau est confiée à une nouvelle société d'économie mixte créée pour l'occasion : la SAEML Chemins de fer de la Corse.

La Collectivité, déjà propriétaire du réseau depuis 2002, dispose désormais de son propre exploitant ferroviaire. Cette nouvelle organisation intervient au moment où les AMG 800 retrouvent progressivement leur place sur le réseau. Après leur immobilisation et les importantes opérations de fiabilisation engagées en 2011, quatre rames avaient repris le service à la fin de cette année-là.

Huit AMG sont disponibles durant l'été 2012, permettant de renforcer sensiblement l'offre. Les livraisons reprennent parallèlement. Durant l'été, plusieurs nouveaux AMG rejoignent la Corse : en août, le dixième exemplaire est déchargé à Ajaccio et les deux derniers sont alors annoncés avant la fin de l'année.

La photographie du 29 octobre 2012 à Vizzavona montre l’AMG 821/822 neuf pendant ses essais, dans cette dernière phase de livraison. Le développement du parc permet également d'étoffer les dessertes. À l'été 2012, les CFC proposent notamment 12 allers-retours Bastia–Casamozza, 10 Ajaccio–Mezzana, quatre Ajaccio–Corte et six Calvi–L'Île-Rousse.

À la rentrée, l'offre est encore renforcée et une desserte destinée aux étudiants est mise en place. 2012 marque ainsi à la fois le changement d'exploitant, le retour en force des AMG 800 et une nouvelle phase de développement de l'offre ferroviaire corse.

Le 2 février 2013, le douzième et dernier AMG 800, numéroté 823/824, arrive à Ajaccio. Cette livraison achève le renouvellement du parc engagé en 2007, après plusieurs années marquées par des difficultés techniques et une longue période de fiabilisation. Le réseau dispose désormais de douze rames de deux caisses, soit 24 caisses au total.

Une nouvelle étape est franchie sur la ligne de Ponte-Leccia à Calvi. Jusqu'alors, les AMG 800 n'y assuraient pas de service commercial régulier, notamment en raison de contraintes de gabarit dans le secteur de L'Île-Rousse. Des travaux d'élargissement de la tranchée permettent de préparer leur arrivée.

Des essais de gabarit sont ensuite réalisés pour vérifier le passage de ces autorails, plus imposants que les générations précédentes. Le 17 juin 2013, la rame AMG 815/816 inaugure le service commercial de cette génération sur la ligne de Balagne. Les AMG peuvent désormais desservir les trois grandes branches du réseau corse : Bastia–Ajaccio, Ponte-Leccia–Calvi et le suburbain bastiais.

Cette extension accompagne l'amélioration progressive des dessertes et du confort des voyageurs. Avec un parc désormais complet et un réseau largement rénové, les Chemins de fer de la Corse disposent d'un matériel moderne capable de répondre aux besoins des relations interurbaines comme des déplacements quotidiens.

En 2014, les Chemins de fer de la Corse franchissent pour la première fois le seuil symbolique du million de voyageurs annuels, avec environ 1,028 million de voyages. La fréquentation progresse de 24 % par rapport à 2013 et de 64 % depuis 2011, témoignant du renouveau du transport ferroviaire insulaire.

Cette progression accompagne le retour en service des AMG 800, la modernisation des infrastructures et le renforcement des dessertes. Le train retrouve une place croissante dans les déplacements quotidiens, particulièrement dans les agglomérations de Bastia et d'Ajaccio, où les services périurbains constituent une alternative à la circulation automobile.

Ce cap symbolique confirme les effets des investissements engagés depuis le début des années 2000 et marque une nouvelle phase de développement pour le réseau corse.

En 2018, la Collectivité de Corse poursuit la modernisation du réseau ferroviaire, avec une attention particulière portée à la préservation de ses ouvrages d'art historiques. Les programmes de rénovation concernent notamment le viaduc du Vecchio, plusieurs tunnels ferroviaires et cinq ouvrages métalliques situés entre Ponte-Leccia et Casamozza.

Ces interventions visent à prolonger la durée de vie des infrastructures, à renforcer la sécurité des circulations et à préserver des ouvrages parfois centenaires, indispensables à la continuité du réseau. Parallèlement, une nouvelle transformation de l'exploitation se prépare. Le 29 juin 2018, l'Assemblée de Corse adopte le projet de déploiement de la Commande Centralisée de Voie Unique (CCVU) sur l'ensemble du réseau ferroviaire.

Les études se poursuivent afin d'étendre ce système au-delà de la section Bastia–Casamozza, équipée depuis 2008. Cette décision constitue une étape déterminante vers la généralisation de la commande centralisée, destinée à renforcer la sécurité des circulations, améliorer la gestion des croisements et augmenter les capacités d'exploitation du chemin de fer corse.

En 2019, une nouvelle étape est franchie dans la réorganisation des installations ferroviaires de Bastia. Le 25 avril, l'Assemblée de Corse approuve le projet de transfert du dépôt ferroviaire vers Casamozza, afin de regrouper les activités de maintenance sur un site mieux adapté aux besoins du réseau. L'opération, évaluée à 4,2 millions d'euros, s'inscrit dans un projet plus vaste de réaménagement des emprises ferroviaires bastiaises.

Cette décision entraîne la disparition programmée des anciens hangars et ateliers du dépôt de Bastia, témoins de plusieurs générations d'exploitation ferroviaire. Leur démolition doit permettre de libérer des terrains pour la requalification du quartier de la gare, avec de nouveaux aménagements urbains, des espaces de stationnement et des constructions.

Le 1er décembre 2019, le dépôt cesse d'être utilisé. Ses bâtiments, dont certains présentent un état de dégradation avancé, sont alors destinés à être démolis au cours de l'année 2020. Cette disparition marque la fin d'un site historique de remisage et d'entretien du matériel roulant, tandis que les installations de Casamozza sont appelées à accueillir les activités transférées.

Cette réorganisation prolonge une évolution engagée dès 1978, lorsque les principaux ateliers du réseau avaient quitté Bastia pour Casamozza. Elle marque une nouvelle étape dans la concentration des moyens techniques et la transformation des emprises ferroviaires de Bastia.

Le 1er janvier 2024, une nouvelle étape s'ouvre dans l'organisation des Chemins de fer de la Corse. Après douze années d'exploitation sous la forme d'une société anonyme d'économie mixte locale (SAEML), la gestion et l'exploitation du réseau sont reprises par un établissement public industriel et commercial (EPIC), dénommé U Caminu di Ferru di a Corsica.

Cette transformation, décidée par l'Assemblée de Corse le 31 mars 2023, marque le passage à une gestion en régie publique, dotée de la personnalité morale et de l'autonomie financière. La Collectivité de Corse, propriétaire du réseau, renforce ainsi sa maîtrise de l'organisation et du développement du service ferroviaire.

Le changement concerne avant tout la structure juridique et le mode de gestion de l'exploitation. Les circulations se poursuivent sur le même réseau, tandis que le nouvel établissement prend le relais de la SAEML pour assurer le service public ferroviaire.

Le 3 novembre 2025, les Chemins de fer de la Corse franchissent une étape historique avec la mise en service de la nouvelle Commande Centralisée de Voie Unique (CCVU). Dix-sept ans après la première installation limitée au suburbain Bastia–Casamozza, la commande centralisée est désormais étendue à l'ensemble du réseau ferroviaire corse.

Cette date est confirmée par la Collectivité de Corse. Le projet modernise la signalisation de 20 gares et repose sur un Poste de Commande Centralisé (PCC) à Bastia, complété par un Poste de Commande de Secours (PCS) à Casamozza. La gestion des circulations, des itinéraires et des croisements est désormais centralisée, remplaçant le cantonnement téléphonique sur les sections qui fonctionnaient encore selon ce principe.

Cette transformation constitue avant tout une avancée majeure pour la sécurité ferroviaire. Les nouveaux équipements de signalisation et de contrôle réduisent les risques inhérents aux procédures manuelles, sécurisent les mouvements des trains et permettent une meilleure maîtrise des circulations sur la voie unique.

La modernisation s'accompagne de nouveaux points de croisement, notamment à Bassanese, Ricantu, Caldaniccia, Algajola et Lumio. Ces aménagements offrent davantage de possibilités pour organiser les horaires, améliorer la régularité et développer les dessertes périurbaines. L'investissement global est annoncé à 48 millions d'euros.

Avec cette nouvelle CCVU, le réseau corse entre dans une nouvelle phase de son histoire : une exploitation centralisée, une sécurité renforcée et de nouvelles perspectives pour le développement du transport ferroviaire insulaire.

En 2026, un important programme de rénovation de cinq ponts ferroviaires arrive à son terme. Les travaux concernent les ouvrages de Casamozza, Prunelli, Albanu, Ascu-Centrale et Muzelle, essentiels à la continuité des circulations sur le réseau corse. Ces interventions s'inscrivent dans la politique de modernisation et de préservation des infrastructures ferroviaires.

Elles visent à prolonger la durée de vie des ouvrages, renforcer leur sécurité et garantir la pérennité des lignes, dont certaines structures remontent à la construction du réseau à la fin du XIXe siècle. Les rapports présentés à l'Assemblée de Corse en juin 2026 confirment l'achèvement de ce programme, mais mentionnent deux échéances différentes : le 30 mars 2026 dans le rapport consacré aux AMG 800 et juin 2026 dans celui relatif au pont d'Ascu-Balagna.

Cette différence n'est pas expliquée dans les documents. Cette campagne de rénovation doit être distinguée du nouveau programme de travaux sur le pont d'Ascu-Balagna, approuvé le 26 juin 2026, qui fait l'objet d'une opération spécifique.

Le 26 juin 2026, l'Assemblée de Corse approuve quatre programmes majeurs d'investissement pour poursuivre la modernisation des Chemins de fer de la Corse. Représentant ensemble 45 767 000 € HT, ils concernent les gares et les installations de maintenance, la rénovation des autorails AMG 800, le renouvellement des voies périurbaines et la restauration du pont d'Ascu-Balagna.

Ces investissements répondent à plusieurs objectifs : améliorer le confort et l'accueil des voyageurs, prolonger la durée de vie du matériel roulant, renforcer la sécurité des infrastructures et préparer l'augmentation des circulations. Ils témoignent de la volonté de poursuivre la modernisation du réseau tout en préservant son patrimoine ferroviaire.

Ces opérations, approuvées en juin 2026, constituent des programmes de travaux à réaliser, et non des chantiers déjà achevés.

Le 26 juin, l’Assemblée de Corse approuve à l’unanimité la rénovation à mi-vie des douze rames AMG 800, pour 11 736 000 € HT. Cette révision dite RG16 doit prolonger leur exploitation au-delà de 2040. Elle prévoit le contrôle des structures et de la corrosion, le traitement des composants obsolètes, ainsi que la rénovation de la climatisation, des sièges, des sols et de l’information voyageurs. Chaque rame serait immobilisée quatre à six mois.

Les horaires de l’automne 2026 relient toujours Bastia, Ajaccio et la Balagne. Aux grands voyages s’ajoutent les déplacements périurbains : un patrimoine qui demeure un service quotidien.